По каким правилам самолеты движутся в небе

Видимо не все знают, что полет проходит строго по установленным трассам. Небо в этом плане очень похоже на дорогу. На земле трассы - и в небе воздушные трассы. Ширина воздушных трасс регламентирована. Отклонение от трасс запрещено.

Дело в том, что вне трасс работает боевая авиация и желательно с ней не «встречаться». Все аэропорты, как и города, соединены такими трассами. Экипаж перед вылетом из аэропорта подает заявку на полет в органы управления воздушным движением, в которой указывает время своего вылета, скорость и высоту полета. Так происходит оповещение наземных служб.

В аэропорт посадки эта информация также направляется. Государственную границу можно пересечь только в установленном месте, которое называется коридором. Если автомобилисты перед поездкой знакомятся с атласом автомобильных дорог, то пилоты изучают перечни воздушных трасс.

Спасибо, информация действительно интересная. Впервые более-менее подробно о воздушных трассах я узнала из романа "Аэропорт" Хейли. До этого представления о движении в воздушном пространстве были весьма смутными: ну почему в Таиланд самолет летит 10 часов, к примеру, а обратно - 9?

А вот недавно, при возвращении из Парижа, наш рейс отложили почти на час. В результате мы полетели по иному, более прямому маршруту, через море ;) Вместо запланированных 3-40 провели в воздухе всего 3-10: на целых полчаса меньше! В результате в Шереметьево прибыли практически по расписанию (и таможня, и багаж уложились в рекордные сроки, практически с ходу, позволив сэкономить еще и на них рассчитанное время). Теперь знакомым при случае рассказываю, что ездила на самолете короткой дорогой, а они не верят. :shock:

Мы часто сталкиваемся с тем, что по одному и тому же маршруту летим разное время. Вот в Вашем примере – это Таиланд. На продолжительность полета влияет не только выбранный маршрут полета (трасса), но и ветровая обстановка. То есть, какой ветер – встречный, попутный или боковой. Кроме того, возможно во время полета придется обходить опасные явления погоды, такие как грозовую облачность или зону мощной турбулентности. Это, конечно, увеличит время полета. Многие, наверное, сталкивались с ситуацией, когда воздушному судну не дают посадку в расчетное время, и он идет на второй круг. Это случается, когда в одно и то же время в аэропорт прибывает несколько самолетов и все запрашиваются на посадку. Тогда диспетчер в целях безопасности одному борту дает «добро», а второй направляет в зону ожидания. Так, где то месяц назад мы крутились над Домодедово минут двадцать пять лишних.

А сестра по возвращению из Чехии провисела в воздухе около получаса.... Мне вот так кружится вокруг аэропорта, к счастью, до сих пор не приходилось. И в сильную турбулентность тоже ни разу не попадала. Пока везет)

все просто, составляют компании перевозчики маршруты, магистральные, местные.
Далее все зависит от кол-ва диспетчеров, от них то и зависит напряю пропускная способность аэропорта, потому как без диспетчера, ни одно воздушного судно, ни одного типа, не имеет права покинуть воздушную гавань. Отсбюда все ваши задержки и отмены рейсов. А нагрузка на них суммашедшая, 10 самолетов на одного, ипнуться можно.
Ксати, долбаный аэрбасы, сильно напрягают.

ксати, тип воздушного судна напрямую зависит от турбулентности, потому как цем больше ВС, тем сложнее ему справиться.

кстати кружат чаще всего, чтоб посадочную массу не превысить, а то можно так долбанутся, что все стойки шасси поотлетают

Неужели и сегодня на диспетчеров приходятся такие же нагрузки, как раньше? Судя по описанием Хейли, это не работа, а ад. Я была уверена, что спустя несколько десятилетий, с современными-то технологиями, ситуация просто обязана измениться к лучшему!
И чем плохи именно airbusы? Своими размерами и массой?

Конечно сложная у них работа. Они непосредственно отвечают за безопасность полетов и жизни пассажиров. Постоянно находиться на рабочем месте и контролировать воздушную обстановку, которая бывает очень сложной, это, видимо, очень непросто. В общем, стрессовая работа. У них и к здоровью повышенные требования и к уровню подготовки тоже. Английский должен быть на высшем уровне. Иностранцы же радиообмен на английском ведут. Различные системы посадки постоянно совершенствуются, но я не думаю, что они в состоянии полностью разгрузить авиадиспетчера.
Чем airbus Санычу не нравятся, я не знаю. Что-то его не устраивает.

дело в том чот эйер басы-у них размах крыла большеват, и ему пролематично кружить, по сравнению тем же боингом.
Кроме того, ширина колеи слишком большая, он "ровняет" ВВП, вообще они хороши все таки для европы, чем для России вы бы вдиели RRJ. видел чертежи, ИМХО крайне тупая хрень очень трудоеемкая, цикл произовдства разбросан, нет чтобы Чкаловскому отдать, нет надо отправить Иркут холдингу. Самое проблематичное что убрали борт-инженеров, вот чем они помешали, просто надо платить, а платить капиталисты не любят, в итоге все контрольно-измерительные приборы перенесли на место второго пилота, какой от это толк-никакого. РАстет нагрузка на пилота, уследить бывает не всегда получается, к тому же с увличением числа функций отдающий автоматике, усложнояют задачу пилоту, потому как бывает слишком поздно чтобы что-то исправить или параметры сбились и сигнализирует на набор или наоброт нас нижение высоты, хотя все в порядке и наооброт.
Дело в том, что понятие внедрение автоматики в РФ, очень чревато, дело в том, что любая автоматика, должна разрабатываться в НИИ, причем русских, а как правило идет тупое заимсвтование аналогов, но у нас даже ток другой, нет такой как в штатах, разная характеристика. Кроме того, надо еще обучать персонал, а процес переобучение влечет за собой создание компьютерных лабораторий, симуляторов, причем инструктора должны быть соответствующие, обслуга этих симулятров тоже должна быть на высоте, ничего этого нет. Вся беда в том, что на наши авиакомпании иностранные диспетчера не пойдут, а русских мало очень. Все сведется к посадке этих нелегалов уже туда, как итог, тысячи трупов.


Последний раз редактировалось Саныч 25 ноя 2012, 21:25, всего редактировалось 1 раз.

посадка осуществляется СТАНДАРТНО, коробочкой, нужно пройти четыре контрольных точки, а потом снижение ориентир-торец ВВП. Причем погрешностей быть не может, это не боевой истребитель, у него нет тормозных парашютов, тип силовой установки другой, прочностыне характеристики другие. Удручает тот, факт что собрались лежа летать, это плохо, аваиция не ищет лекгих путей, к чему все это, создание макетов и разработка компьютерного эскиза тоже денег стоят.

с английским языком проблем нет, щас не 90-е годы, так что тут все тип-топ. НЕТ четких регламентов, сколько же СЕЙЧАС должно быть ВС под контролем ОДНОГО диспетчера. Вместо того, чтобы брать в аренду дорогостоящие аэрбасы и боинги, взяли ИЛ-96, модернизировали и наштамповали штук 20 и пускай летают. технология произовдства не с нуля, все чертежи есть, оснастка есть, инструмент, нормали тоже. Что за батва, подлизывание задницы иностранцам.

Есть статистика по авиакатастрофам за последние годы? По моему, в эти пару лет самолеты падают или ломаются как никогда часто, но об этом не пишут.